Den sociala kontrollen var stenhård ännu fram till
slutet av 1800-talet. Den fokuserade på "småfolket" och uppmuntrades och underhölls av den kyrkliga
byråkratin. Den sågs som nödvändig av de styrande och som nyttig och
självklar av de flesta, men lättade efterhand
sedan kommunreformen införts 1862. Kyrkoskrivningen (mantalsskrivningen)
innebar bl a en nästan fullständig kontroll av medborgarnas "geografiska"
liv: Av födelse- vigsel- och husförhörsböcker framgick exakt "när man bodde var"
och vid byte av bostadsort var man skyldig att ta ut flyttbetyg hos
prästen i hemförsamlingen och lämna det till hans kollega på den nya
bostadsorten. Flyttningen bokfördes i församlingarnas in- och
utflyttningslängder. Och om prästerskapet bedömde en som (potentiell) s k
lösdrivare, så blev det ingen flytt...
Formellt gällde också sedan mycket länge, att pass
skulle medföras vid resa inom riket. Efterlevnaden av detta minskade
under mitten av 1800-talet och lagen upphörde 1860. De hårdaste
passbestämmelserna utfärdades dock i ett kungligt påbud så sent som 1812.
”Pass behövdes … vid resor inom det egna landet förutom vid gränserna. Så
var det också i andra europeiska stater. Systemet hade växt fram på
kontinenten från 1400-talet och avvecklades under 1800-talet. Under de
sista decennierna på det seklet var det fritt fram att färdas utan pass
till och med länderna emellan, och så förblev det till första
världskriget…” [Anna-Brita Lövgren, docent i historia och f d
landsarkivarie. Hon har skrivit mer om pass i ”Rätten att färdas fritt” i
Lars M Andersson m fl (red) Rätten (2000)
http://www.popularhistoria.se/o.o.i.s?id=43&vid=703]
Källor, bl a:
”Svenska folket genom tiderna” (Allhem 1940); Projekt Runeberg (http://runeberg.org/);
Gunnar Nybond (http://sydaby.eget.net/eng/nybond/gast.htm); Borensbergs
Gästgivaregård (http://www.gastgivaregarden.com/index.php?nr=14 ); Georg
Biurman ”Vägvisare uti SVEA- och GÖTA RIKEN samt Stor-Förstendömet
FINLAND”; facsimile Rediviva 1973.
Sedan långt tillbaka indelades vägarna i fyra typer:
Landsväg, kyrkoväg och kvarnväg samt markaväg.
I 1734 års lag definierades de allmänna vägarna som s
k kungsvägar, som skulle vara 6 meter breda, och bygdevägar med 3,6 m
bredd. Andra vägbeteckningar som användes då var tings- eller häradsvägar
(som förband två härad och/eller deras tingsplatser), sockenvägar (som
sammanfattande namn på tidigare kyrko- och kvarnvägar) samt byvägar. 1891
års väglag kallade kungsvägarna återigen för landsvägar och skiljer bara
på dessa och bygdevägar.
Väghållningen ålåg sedan urminnes tider
jordbruksfastigheterna och väghållarna skulle röja och underhålla sina
vägbitar. Större broar var däremot gemensamt ansvar för socken, stad eller
härad(er).
Vägnätet, som från början skapats av trafiken,
oftast utan egentliga anläggningsarbeten, hade inte märkbart förändrats
före 1800. Gamla städer, som Jönköping, Falköping och Skara, var
knutpunkter. Vägarna var långt in på 1800-talet mycket dåliga, underhållet
ofta obefintligt, broar saknades och framkomligheten på landsbygden var
begränsad. Gärdesgårdarnas grindar var ett särskilt problem – de fick ända
in på 1920-talet korsa landsvägarna!
Den brittiske ambassadören Bulstrode Whitelockes
dagbok från en resa mellan Göteborg och Uppsala i december 1653 beskriver
vedermödorna med en landsvägsresa vid tiden strax efter skjutsväsendets
införande. Han hade visserligen ett stort följe och ett trettiotal egna
hästar. Dagsetapperna låg runt 20 - 30 km och resan tog tre veckor.
K. Lilliebjörn berättar i sina ”Hågkomster” från
slutet av 1700-talet, att man i Värmland, utom på den s. k. kungsvägen,
kunde färdas endast ridande eller gående och att sommartid förbindelserna
med båt på sjöar och vattendrag hade stor betydelse. Förhållandena var
desamma i de flesta landskap utom i sydligaste Sverige.
Vid 1800-talets början var egentligen bara
kungsvägarna körbara och norra Sverige saknade till stor del vägar,
åtminstone sommartid. Lättast var det att färdas vintertid. Då gick vägen
fram över till frusna myrar, floder och sjöar.
1813 – 18 byggdes 36 mil väg från Värmland till
Storsjön i Jämtland och vägförbindelser med Norge ordnades från Värmland
och Jämtland som ett resultat av unionen.
Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen bildades 1841 och
vägbyggandet tog sedan fart, särskilt i Norrland. År 1800 fanns det
ungefär 2.000 mil allmänna vägar. 1900 hade detta utökats till 5.000 mil
Skjutshåll och gästgivaregårdar
Transporterna byggde sedan 1649 på
gästgivaregårdarnas skjutshåll, där bönderna i grannskapet oftast svarade
för skjutsningen. Skjutshållet var för många en betungande pålaga och
man fick färdas på skogsstigar, långt från sina byar, med hästarna, för
att sedan vänta vid skjutshållet på att någon resande skulle anlända.
Skjutshållet är gammalt och har sitt ursprung i Alsnö
stadga från omkring 1280, där kung Magnus Birgersson bl a reglerar hur
kungen, hans följe och fogdar, skulle resa i riket. Enligt stadgan skulle
varje bonde vara beredd att ta emot två resande som gäster samt ge dem
kost, logi och hästfoder mot gängse betalning. Undantagna från gästning
blev vissa gårdar. där ägaren genom värdighet eller åtaganden meriterat
sig i kungens ögon. Stadgan anses ibland som det grunddokument varur adeln
och dess privilegier sedan utvecklades.
I stadgan förbjöds s k våldgästning, även om seden,
att tvinga sig på allmogen för gratis skjuts och föda när man reste runt i
riket, kvarstod i varierande grad under flera århundraden. (Men Magnus
påstås ha fått sitt tillnamn Ladulås, efter att sålunda formellt och
bildlikt satt lås på bondens lada…)
En kortfattad tidslinjal, som beskriver
skjutsväsendets ut- och avveckling ser ut så här:
Ca 1280 fastställdes
att bönderna hade skjutsplikt till kungen och hans sändebud. En rättare i
varje by hade uppgiften att hänvisa dessa resande till gårdar som skulle
härbärgera dem. En annan av hans uppgifter var att fördela själva
skjutsandet rättvis mellan bönderna. Det hör till saken att både härbärge
och skjuts skulle tillhandahållas mot ersättning men att kategorierna
resande med tiden utökades till att omfatta inte bara kungen och hans
sändebud utan även stormän, präster, officerare och diverse andra
ämbetsmän.
I kung Kristoffers
landslag 1442 stadgades att tavernor skulle finnas på skjutshålls avstånd
längs större vägar. Skjutshållet var 2 – 2½ mil, en mil då var obetydligt
längre än idag.
Riksdagen 1587 påpekar
att det är nödvändigt att inrätta gästgivaregårdar längs de allmänna
vägarna i hela riket.
1649 utges under
drottning Kristina en samlad förordning om väghållning, gästgiverier och
skjutsning. I denna bestäms också om milstolpar/-stenar längs större
vägar. Denna förordning befriar bönderna från att utan kompensation utföra
skjutsning. Gästgivaren är nu i första hand skyldig att svara för
skjutsningen och ianspråktagna skjutsbönder ersätts för sina insatser.
1664 kommer en
modifierad gästgiveriordning, som bl a stadgade att skjutshållen skulle
vara 1 – 2 mil och att gästgivarens främsta uppgift var att sörja för de
resandes kost och logi.
1734 års lag kom den 12
december. Den innehåller detaljerade bestämmelser om väghållning,
gästgiverier och skjutsandet. Den tog hänsyn till de mycket varierande
förhållanden som rådde längs olika vägar och reglerade hur mycket av
själva skjutsandet gästgivaren själv skulle svara för. Resten blev alltså
böndernas sak…
1766 kom en kunglig
förordning som stadgade att varje gästgiveri skulle föra dagbok med
resandenas namn, var de kom ifrån och vart de skulle resa samt antalet
hästar som ianspråktogs. I dagboken skulle resande lämna synpunkter på
servicen och framföra eventuella klagomål på t ex väntetider eller
uppassning. Varje månad granskades dagboken av länsman!
1878 medgavs att
ansvaret för gästgiveriet och skjutsningen delades mellan två olika
entreprenörer och att skjutsningen skiljdes från jordbruket.
Efter att genom
järnvägens och biltrafikens utveckling alltmer blivit överårigt
avskaffades gästgiveri- och skjutsningsväsendet formellt, dock inte förrän
1934.
Georg Biurman (1700-1755) var lantmätare och ingenjör
vid lantmäterikontoret i Stockholm. Han utgav 1742 ”Vägvisare uti SVEA-
och GÖTA RIKEN samt Stor-Förstendömet FINLAND”. Den utkom i fyra upplagor,
den sista 1776 och innehåller bl a två kartblad i kopparstick samt
vägvisning i tabellform mellan städer och de längs resvägarna liggande
gästgivaregårdarna. Boken, nytryckt i facsimile 1973 av bokförlaget
Rediviva, innehöll också utdrag ur förordningen, ”K:gl Maj:ts Förnyade
Gästgifvare-Ordning". Några citat därur kan svårligen undvikas:
…
$ 10. Gästgifvare, i
Städerne och på Landet, skola efter deras vilkor och Landsens lägenhet,
til de Resandes behof vara försedde med Sängkläder, Linne, Bordtyg och
annat Husgeråd, samt Ljus och Ved, Mat, enkelt och dubbelt Brännevin, Öl
och Svagöl, jämte Korn, Hafra, Hö och Halm för Hästarne. Är Gästen ej nögd
med Husmanskost, utan vill hafva något bättre, må han med Värden derom
överenskomma.
$ 11. Til förekommande
af all oreda och tvist, huru det, som Gästen hos Gästgifvaren förtärdt och
åtnjutit, betalas skal, bör på Landet af Landshöfdingen, och i Städerne af
Borgmästare och Råd, alla år vid Michelsmässo-tiden: en skälig Taxa
sättas, icke allena på en Måltid Mat af Husmans-kost, utan ock på Dricka,
Säng, Ljus och Ved, samt Korn, Hafra, Hö och Halm, hvilken Taxa, til
vederbörandes efterrättelse uti Salen eller Gästestugan på hvar
Gästgifvaregård upslås.
$ 12. Hästar, Sadlar,
Vagnar, Kärror, Slädar och Båtar, med dertill nödigt tyg, bör Gästgifvaren,
Formän och Skjutsare hålla så många, som Landshöfdingen eller Borgmästare
och Råd i Städerne, efter hvarje Orts beskaffenhet nödige pröfva; sker det
ej, eller är ej alt så godt och färdigt, som vara bör, bötes hvarje gång
Tio Daler Silfvermynt. Behöfva de Resande flere Hästar, än Gästgifvaren
kan åstadkomma och hålla bör, då skola nästa grannar honom til hjelp komma
; är det större Farväg, än att skjutsen således underhållas kan, då lägges
af Härads-Rätten Hållskjuts dertil af de närmaste belägne Hemman, efter
som det nödigt och skäligt pröfvas. Ifrån en sådan skjuts på Landet böra
inga andre befrias, än de, som genom särskildte Privilegier och
Resolutioner äro undantagne, utan alle så Krono- och Skatte, som
Frälsehemman, efter en proportionerad tilhjelp, hvarest så behöfves, vare
pliktige, enär ordningen till dem kommer, eller de af Gästgifvaren eller
Skjutsaren blfva tillsagde at komma straxt utan någon försummelse til
Gästgifvaregården med sine Hästar, Vagnar och Kärror. Hvilken som sådant
utan skälige och laglige ordsaker försummar och derföre anklagas för
Tinget, skal böta hvar gång Sex Mark Silfvermynt…
…
§ 14. Uti alla Län i
Sverige och Finland skall hädanefter å Landet för en Häst sadlad eller
osadlad, med Släda eller Kärra, betalas Åtta Öre Silfvermynt och i
Städerne Sexton Öre Silfvermynt Milen…
$ 16. Ingen må resa
utur Härbärget eller Gästgifvaregården, eller den Gård, dit han af
Gästgifvaren förlagd blifvit, innan han för förtäring och det han
åtnjutit, antingen efter Taxan, eller betingat Pris förnögt Värden, samt
betalt Skjutsen ifrån förra omskiftet, vid Tjugu Daler Silfvermynts Böter.
$ 20. Där någon Resande
af sjelfsvåld så rider, körer eller missbrukar Gästgifvarens eller
Skjutsarens Häst och Tyg, at det fördärfvas, upfylle skadan efter
Mätismanna ordom, och om det sker af upsåt, böte dertil Tio Daler
Silfvermynt.
…
Postdiligenser tog även passagerare, men slog inte
igenom i Sverige förrän på 1830-talet, då bl a linjer kördes mellan Stockholm och Linköping (8 passagerare, 14
timmars restid) och mellan
Stockholm och Göteborg. 1870-talet var diligensernas blomstringstid. Även
i Göta Älvdal kördes diligenstrafik. Passagerartaxan var en riksdaler per
mil i hytten och 80 öre, om man satt hos kusken eller bakpå kofferten. En
arbetarlön var då ungefär en - två riksdaler per dag.
Kustfart och sjöfart över haven bedrevs med
segelfartyg, som förändrades långsamt, tills man började konkurrera med
ångan under 1800-talet. Då utvecklades även segelskepp av modernare typ,
som länge framgångsrikt konkurrerade med ångfartygen.
Sjöar och vattendrag var viktiga transportleder,
ingick ibland i skjutshållen och användes av segelfartyg, pråmar och
roddbåtar. Hjälmare kanal mellan Hjälmaren och Mälaren öppnades redan 1639
efter tio års arbete.
Från 1840-talet började ångfartyg användas i Sverige.
Motala Verkstad blev en framstående tillverkare av fartyg och maskiner.
Lindholmens varv i Göteborg och ett varv i Nyköping köptes av Motala
Verkstad och produktionen blev omfattande. Varvsnäringen hade
högkonjunktur 1860 – 1880.
Trollhätte kanal invigdes 1800, förbättrades till
1844 och ombyggdes ytterligare till 1916.
Kanalångare utanför slussarna i Trollhättan på 1830-talet. Okänd
konstnär.
Och
så här såg det ut när slussen byggdes vid sekelskiftet 1800.
Kopparstick av J. A. Cordier efter teckning av L. Belanger.
Kanalångare passerar akvedukten i
Håverud (Dalslands kanal) 1878. Bild ur Svenska Familjejournalen.
Södertälje kanal blev klar 1819.
Göta kanal öppnades 1822 (Västgötalinjen) och 1832
(genom Östergötland). Passagerartrafik började på kanalen 1834.
Hjälmare kanal förbättrades till 1830. Strömsholms
kanal, som anlagts redan på 1700-talet men varit avstängd, byggdes om och
öppnades 1860. Dalslands kanal öppnades 1868 och Kinda kanal 1871.
När ångmaskinen väl blivit praktiskt användbar och
tekniken, att valsa och lägga räler av järn, utvecklats fann man att
järnvägarna var ett ekonomiskt sätt, att frakta last och passagerare. I
många sammanhang visade sig järnvägarna mera kostnadseffektiva än de
samtidigt utbyggda kanalerna.
Västra stambanan öppnades 1862 och det första
statsbanenätet var färdigt 1875.
Tåg
på 1850-talet vid Jonsered på den först öppnade sträckan av Västra
stambanan (okänd konstnär)
Under 1800-talets senare del byggdes många enskilda
järnvägar med hjälp av statslån till låg ränta, t ex: Gefle-Dala järnväg,
klar 1859, Borås – Herrljunga 1863, Uddevalla – Vänersborg – Herrljunga
1867, Göteborg – Falun 1879 och Västerås – Stockholm 1900.
Mindre enskilda företag byggde samtidigt smalspåriga
linjer med diverse olika spårvidder. Skara hade länge landets (världens?)
största smalspåriga järnvägsstation med många linjer.
1900 hade järnvägsnätet nått Boden och Malmbanan till
Narvik öppnades 1903.
Inlandsbanan från Östersund till Gällivare var inte
färdig förrän 1937.
Skara järnvägsstation 1945 (Skara kommun)
Bergslagens Järnvägar var det största privata järnvägsbolaget och det
dröjde till 1947 innan SJ hade råd att lösa in det. Lördagen den 9
oktober 2004 firade BJ 125 år, samtidigt som första spadtaget togs för
järnvägsutbyggnaden Göteborg - Trollhättan. Bilden, med tre gamla
BJ-lok framför jubileumståget, togs i Trollhättan.
Källor bl a:
Postmuseum; Wikipedia (http://sv.wikipedia.org/wiki/Postverket) och
Beata Losman.
Postverket organiserades efter en förordning
utfärdad av drottning Kristinas förmyndarregering (Axel Oxenstierna) den
20 februari 1636 (förordningen om postbåden). Postverket var ända in på 1900-talet en myndighet,
senare ombildat till s k affärsdrivande verk och 1994 till aktiebolag.
Ursprunget till en mera allmän postbefordran var
den s k Kronobrevbäringen, som företrädesvis befordrade post mellan de
kungliga slotten samt Regeringsposten, som befordrades mellan inrikesförvaltningens olika enheter
och till beskickningar, regeringar eller förband utomlands. Utrikes post
fördes ofta ut via Markaryd, Helsingborg och Helsingör till Hamburg, där
det fanns ett svenskt postkontor från 1620. Då kunde denna postbefordran
även användas för privata försändelser.
Flera förordningar under 1600-talets mitt lade
grunden till organisationen. S k posthemman inrättades, enligt en
förordning 1646 skulle de finnas med ca 2 mils mellanrum längs de
viktigaste resvägarna. Detta innebar att
postbefordringen lades på bönderna, i likhet med skjutshållen. Posten
skulle distribueras av ryttare. Sett i
historisk perspektiv ter sig detta naturligt. Postbefordran i någon form
hade gamla anor, liksom skjutsningen. Postverket växte fram och
systematiserades efter hand parallellt med gästgiveriet och skjutshållet
och reformerade därmed de pålagor som redan ålåg allmogen.
Andreas Wechsel, som fick uppdraget att organisera
det svenska postväsendet, dör redan 1637. Uppgiften ärvdes av hans fru,
Gese Wechsel ("Svea rikes postmästarinna"), som kom att leda postverket
till 1642.
Bonden på ett posthemman befordrade posten, med
hjälp av sina postdrängar, enligt stafettprincipen, till nästa posthemman,
där breven lämnades för att skickas vidare. För detta hade han vissa
lättnader beträffande skjutsskyldighet och eventuella andra pålagor och
senare även viss ersättning.
I postverkets uppgifter ingick att hålla
”korrespondenter” (underrättelseinhämtning) utomlands. Inrikes
rapporterade varje postmästare veckovis vad som tilldragit sig lokalt.
Informationen sammanställdes och utgavs från 1645 som en tidning
("Ordinarie Posttidender", senare "Post- och Inrikes Tidningar").
Under Karl XII påbjöds en sammanslagning av post-
och skjutsväsendet, vilket hade kunnat bli en genomgripande förbättring.
Idén stupade på bristande ekonomi.
Verket döptes 1850 om till Generalpoststyrelsen.
1855 infördes enhetsporto och frimärken. Tidigare
hade man betalat efter befordringens längd och breven stämplats med F
(fribrev) och B (betalbrev). Det första brevportot var tre skilling,
vilket motsvarade timlönen för en arbetare.
Från 1824 gick det postångare mellan Sverige och Tyskland, innan dess
befordrades posten till kontinenten med segelfartyg. 1830 blev gästgivare
skyldiga att befordra post, och systemet med posthemman avvecklades. 1830-talet innebar också starten för postdiligenserna, med
bl a en linje mellan Stockholm och Göteborg. Antalet linjer var som störst
under 1870-talet. Diligenserna tog även passagerare.
De första järnvägsvagnarna för postbefordran var
gula och kom 1859.
1920 invigdes den första luftpostlinjen, som gick
mellan Malmö och Berlin.
Vårdkasarna var ett uråldrigt varningssystem längs
kuster och gränser. Vårdkasarna ingick i en bevakningsorganisation där man skulle
underhålla kasarna och genomföra ständig vakttjänst. Försumlighet i denna
tjänst medförde kännbara böter. Det påstås att man kunde larma hela den
dåvarande svenska östkusten, från skånegränsen till S:t Petersburg, på tre
dagar.
År 1794, som andra land i världen efter Frankrike,
infördes i Sverige ett system för optisk telegrafering. Konstruktör var
Abraham Niclas Edelcrantz och utrustningen bestod bl a av tio fällbara
luckor, som var och en hade lägena "synlig" eller "ej synlig". Systemets
idé associerar till vår moderna IT-teknik med dess informationsöverföring i
"ettor" och "nollor".
Under finska kriget 1808-1809 byggdes
telegraflinjerna utanför Stockholm ut, bl a till Gävle, Landsort och Sandhamn.
Vid god sikt kunde man räkna med en telegraferingshastighet av 12 tecken i
minuten.
Efter kriget 1809 fick telegrafnätet förfalla. I
Göteborgsområdet underhölls ändå nätet hjälpligt.
På 1830-talet sattes linjerna från Stockholm,
Göteborg och Karlskrona åter i stånd och den optiska telegrafitekniken
hade sin största utbredning 1854.
Den 1 maj 1837 öppnades nätet även för privattelegram
efter att tidigare ha varit reserverat för officiella och militära
meddelanden. Telegrafinrättningen, sedermera Telegrafverket, blev det
första statliga företag i världen som tillät enskild korrespondens.
Den sista optiska telegraflinjen i Stockholms
skärgård (Furusund-Arholma-Söderarm) lades ned 1876, medan linjen
Göteborg-Vinga upphörde 1881.
1853 öppnades en elektrisk telegraflinje mellan
Stockholm och Uppsala. Linjen öppnades officiellt för allmänheten den 1
november 1853.
I januari 1855 öppnades elektrisk telegrafi via
Danmark med de viktigaste europeiska länderna. Nyheter och meddelanden
kunde då förmedlas på en bråkdel av den tid — dagar och veckor — som det
hade tagit tidigare.
Telegrafnätet byggdes snabbt ut i södra Sverige och
1855 öppnades förbindelse med Norge. En linje byggdes också till de norra
delarna av landet med anslutning av åtskilliga städer, huvudsakligen utmed
kusten. 1874 var antalet telegrafstationer i Sverige 151.
I början av 1870-talet täcktes praktiskt taget hela
världen av ett elektriskt telegrafnät.
Den 14 februari 1876 patentsökte Alexander Graham
Bell i USA en uppfinning, som kunde överföra mänskligt tal på elektrisk
väg, alltså en telefon. Telefonens uppfinnare var dock en italiensk
invandrare, Antonio Meucci.
1877 kom telefonen till Sverige och på hösten 1880
startade en verksamhet med drygt 100 abonnenter.
1885 hade Stockholm flest telefoner i Europa, det
vill säga fler telefoner än det fanns i storstäder som London, Berlin och
Paris.
Ute i landet bildades många privata telefonföreningar
som byggde upp lokala telefonnät. 1918 var praktiskt taget hela
verksamheten samlad hos Telegrafverket
Med den 1956 utlagda atlantkabeln blev det möjligt
att ringa direkt till USA.
